业内新闻
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老旧船运价溢价：二手船价值重估延伸至船龄曲线末端
海运圈聚焦9月8日讯 根据Signal Group的报告，当前油运市场正出现一条反常规的价值曲线：5年船龄超大型油轮（VLCC）与苏伊士型油轮的二手船估值，已经超过同型新造船的基准价格，且资产升幅随船龄增长持续扩大，20年船龄的老旧油轮分别录得90%与78%的峰值溢价。这一轮价值重估并未停留在中青年船龄段，而是一路延伸至船龄曲线的末端，彻底改写了传统航运资产的处置逻辑。
老旧船价值与拆船价大幅脱钩
一艘20年船龄的VLCC当前市场评估价达7110万美元，对比同期拆船价2080万美元，二者价差高达5030万美元，是拆船价值的3.4倍；仅在一年前，该类船舶的隐含价差还接近1800万美元。苏伊士型油轮的价值偏离同样显著：20年船龄船估值5210万美元，对应拆船价1190万美元，价差4020万美元，为拆船价值的4.4倍。
这一巨大价差正在彻底改变船东的船舶处置决策：尽管特检成本、制裁状态、保险覆盖与合规审核仍可能迫使个别老旧船提前退役，但仅从经济性维度判断，一艘可正常投入商业运营的老龄油轮，持续运营的收益价值已经远高于将其送往拆船厂的回收价值。
霍尔木兹海峡博弈升级：军事对抗取代外交斡旋
伊朗与美国的关系并未向“受控缓和”方向发展，霍尔木兹海峡反而演变为双方争夺通行规则制定权的博弈场，混合了针对商业船只的袭击、对等军事打击、相互对立的航行管制、黑名单公示与制裁敞口。最新一轮交锋已将风险推离水道周边的局部中断范畴，普通商业油轮正被直接卷入华盛顿与德黑兰的军事对抗链条中。
8月31日，在海卜萨卜（Khasab）附近海域，弹道物击中沙特籍VLCC船“Sidr”号与利比里亚籍VLCC船“Senegal Prosperity”号。沙特国家航运公司（Bahri）随后证实“Sidr”号上两名菲律宾船员遇难，沙特方面将该遇袭事件归咎于伊朗。
9月1日，美军对约100个伊朗目标发动打击，覆盖伊斯兰革命卫队防空阵地、雷达与通信设施、海上资产及布雷能力，行动中还打击了两艘伊朗政府油轮——这是伊朗袭击商业航运后，首次有公开记录的美国针对伊朗油轮的反制行动。随后伊朗对区域内与美国关联的阵地和资产发动了报复性袭击。
9月2日，伊朗在其“不合规名单”中新增11艘船舶，名单总数达到56艘。德黑兰同时发出警告，任何通过船对船过驳或转运作业与名单内船舶合作的船只，自身也将面临航行限制、扣押甚至没收的风险。
9月5日至6日，油轮对抗进一步升级。美国中央司令部（CENTCOM）表示，在伊斯兰革命卫队瞄准两艘美国军舰后，美军打击了三艘伊朗原油油轮；伊朗则宣称在其划定的所谓“未经授权航线”通过海峡时，袭击了三艘与美国关联的船只，伊朗的部分相关表态尚未获得独立信源证实。德黑兰还宣布计划在霍尔木兹海峡外设立新的限制区或禁航区，将通行条件的博弈进一步推向海湾深处。
通航风险全面抬升，战争险成本陡增
英国海事贸易运营机构（UKMTO）8月下旬的评估显示，国际海事组织（IMO）划定的交通分隔安排仍处于暂停状态，此前被认可的常规航线系统尚未恢复正常运作。UKMTO最新风险评级继续将霍尔木兹海峡定为“严重风险”，阿曼湾全域为“重大风险”。截至9月6日，UKMTO已记录自7月6日以来海峡周边共27起弹道物击中事件，多艘商业船舶遭受不同程度损坏。
美国中央司令部多次公开表示，已对认可航道完成伊朗水雷清除，但清雷作业并未带来商业层面的正常通行体制。实体水雷威胁如今仅是整体风险的一部分：船舶还必须同时考量弹道物袭击、伊朗单方面航线限制、美国海军行动、黑名单合规敞口，以及被卷入双方报复行动的可能性。
战争险保费并未随水雷清除同步回落，近期市场估算，高风险航次的附加保费约为船壳价值的7.5%-10%，具体报价因船舶类型、船东主体、航线选择与航行窗口差异巨大，而冲突前该费率仅约0.25%。
道达尔能源测算，一艘可装载200万桶原油的VLCC往返通过霍尔木兹海峡的额外成本约2000万美元，相当于每桶原油增加约10美元运输成本；对于小型船舶承运的成品油，额外运输负担可接近每桶50美元，部分航线甚至可能因成本过高失去商业可行性。
伊朗公布的黑名单也已从监管层面的潜在威胁，演变为实际租船市场的刚性约束。目前至少三家印度炼油厂与一家主要国际能源企业明确表示，将全面避开名单内船舶，包括船对船过驳也拒绝与其合作。这一趋势直接收窄了可合规运营的船队池，让满足制裁合规要求的运力，与暴露在伊朗扣押、没收风险下的船舶日益形成完全分割的两个市场。
运价结构性分化，苏伊士以东收益维持三倍溢价
当前油运运价呈现极强的区域分化特征，苏伊士运河以东航线收益持续维持大幅溢价：中东湾至新加坡的TD2航线上，VLCC等价期租租金运行在约70.2万美元/天，同比涨幅超过900%。
苏伊士运河以西的VLCC航线运价虽相对偏低，但近期也已明显走强：西非至中国的TD15航线约21.9万美元/天，美国湾至中国的TD22航线约20.8万美元/天，两条航线周度涨幅均超过20%。
苏伊士型油轮市场中，中东湾至地中海的TD23航线维持在约33.5万美元/天，对比黑海至地中海的TD6航线约18.8万美元/天，西非至欧洲大陆的TD20航线与圭亚那至ARA区域的TD27航线约11.2万-11.5万美元/天，苏伊士以东的收益水平仍约为西部对应航线的三倍。
从运力可用性维度看，苏伊士以东满载VLCC的30日均值同比下降36%至122艘，而空载可用运力仍处于高位，为204艘；苏伊士以西，满载VLCC可用性同比上升15%至60艘，空载运力71艘。苏伊士型油轮的区域分布则呈现完全相反的趋势：苏伊士以西满载可用性同比上升17%至142艘，创下2023-2026年区间的最高值，苏伊士以东对应满载运力则下降16%至58艘；空载苏伊士型油轮在苏伊士以西为124艘，苏伊士以东为63艘。
新旧船市场双向活跃，拆船意愿持续低迷
当前高运价环境正在全面重塑航运资产投资决策：买家愿意为具备即时创收能力的二手船支付高额溢价，而高企的资产价值也给了卖方更多兑现收益的空间；与此同时，当前的高收益前景也支撑了新造船远期合约的投资热度。
二手船交易活动沿整个船龄曲线全面增强，市场报告显示当前买入兴趣远超去年同期，市场同时承接两类主体的需求：卖方可以在高位变现资产收益，买家则接受更高的收购成本，以快速获取高运价行情的收益敞口。拆船是当前供应端最显著的缺失变量：VLCC与苏伊士型油轮的拆船基准价同比仅上涨9%，而20年船龄的老旧船评估价值涨幅达到78%-90%。在运价收益与老旧船价值同步高企的背景下，拆船活动预计将持续处于异常有限的水平，这将在2026年279艘原油油轮新造船订单（其中含217艘VLCC）构建未来交付船队的同时，大幅减缓老龄船舶的市场退出速度。
在当前价格轨迹下，二手船价值沿全船龄区间普遍上涨，船东处于兑现收益的有利位置，市场出售兴趣预计将维持高位。新造船需求也将同步保持热度，支撑条件是新造船价格仍低于5年船龄二手船价值：当前5年船龄VLCC评估价1.511亿美元，对比同型新造船价格1.302亿美元；5年船龄苏伊士型油轮评估价1.038亿美元，对比同型新造船价格9000万美元。
与此同时，运价中的地缘风险溢价并未出现消退迹象。高盛发布预警，若中东航运袭击进一步加剧，原油价格最高可能上涨至120美元/桶，并建议布局天然气与柴油相关品类捕捉行情机会。
